作。电子操控器依据节气门方位传感器的信号作出大负荷喷油量批改。 当节气门的开度达 34°(以某种燃油喷发体系为例)以上时，电子操控器根 据节气门方位传感器的信号电压即可作出大负荷的判别， 并开端进行大负荷喷油 量批改，以加浓混合气。当节气门开度小于 34°时，大负荷喷油量批改当即结 束。 关于开关式节气门方位传感器和有节气门全开触点的线性节气门方位传感 器，由节气门全开触点的闭合送出发起机大负荷信号。 (8) 燃油高温喷油量批改 当汽油温度过高时，喷油器内的汽油会汽化。含有蒸汽的汽油会导致喷油量 削减而使混合气过稀。因而，在轿车热起动，汽油的温度过高时，应恰当添加喷 油时刻，以补偿因汽油汽化所引起的混合气稀化。电子操控器依据焚烧开关和发 动机冷却液温度传感器的信号作出热起动喷油量批改。 ① 焚烧开关信号，焚烧开关转至起动档时，向电子操控器供应起动信号。 ② 发起机冷却液温度传感器信号，当发起机冷却液温度在设定值(一般为 100℃) 以上时， 电子操控器依据发起机冷却液温度传感器的信号作出燃油高温喷油量修 正。 (9) 燃油关断操控 燃油关断操控有两种情况，一是在轿车减速时中止喷油，以到达节油和下降 排气污染之意图；二是在发起机转速太高时中止供油，以防止发起机超速损坏。 1) 减速中止喷油操控 电子操控器依据节气门方位传感器、 发起机转速传感器和发起机冷却液温度 传感器信号作出减速中止喷油操控。 ① 节气门方位传感器信号，节气门开度忽然减小至封闭时，电子操控器将 依据发起机转速和温度情况，确认是否中止输出喷油脉冲。 ② 发起机转速传感器信号，在减速过程中发起机的转速很高时，电子操控 器将不输出喷油脉冲信号(中止喷油)；而当节气门仍处于封闭方位，发起机转速 低于某一个规模时(详细的转速值还与发起机冷却液温度有关)， 电子操控器使喷 油器恢复喷油，以使发起机能坚持作业(不熄火)。 ③ 发起机冷却液温传感器信号，当发起机冷却液温度较低，发起机的转速 又不高时， 电子操控器将不作出中止喷油操控， 或是在中止喷油情况下恢复喷油。 2) 高转速中止喷油操控 电子操控器依据发起机转速传感器信号作出高转速中止喷油操控。 当发起机的转速超过了设定的极限转速时，电子操控器中止输出喷油脉冲， 然后使发起机转速下降，以防止发起机因转速太高而引起事端。 (10) 蓄电池电压改动喷油量批改 当蓄电池的电压改动时，因为喷油器的电磁线圈电流会随之改动，使喷油器 阀的敞开速率发生改动。为消除因喷油器阀敞开速率改动而引起的喷油量误差， 电子操控器将依据蓄电池电压的改动对喷油器通电时刻(喷油脉冲宽度)进行修 正。 当蓄电池的电压下降时，电子操控器恰当延伸喷油时刻，以补偿因敞开速率下降 而削减的喷油量。 混合气浓度反应喷油批改是将混合气浓度操控在理论空燃比邻近， 以确保三元催 化转化器杰出的排气净化效果。 氧传感器经过监测发起机排出废气中的氧含量来反映混合的浓度。 电子操控

  1.1 电控汽油喷发体系 1.1.1 燃油喷发技能开展概略 1934 年德国研制成功榜首架装用汽油喷发发起机的军用战斗机。第二世界 大战后期，美国开端选用机械式喷发泵向气缸内直接喷发汽油的供油方法。 1952 年，曾用于二战德军飞机的机械式汽油喷发技能被使用于轿车，德国 戴姆乐-奔驰(Daimler-Benz)300L 型赛车装用了德国博世(Bosch)公司出产的榜首 台机械式汽油喷发设备。它选用气动式混合气调理器操控空燃比，向气缸直接喷 射。 1957 年，美国本迪克斯(Bendix)公司的电子操控汽油喷发体系面世，并初次 装于克莱斯勒(Chrysler)豪华型轿车和赛车上。 因为汽油喷发体系比起化油器来，计量更准确、雾化燃油更精密、操控发起 机作业更为活络，因而，在经济性、排放性、动力性上表现出显着的优势。人们 的注意力越来越会集在汽油喷发体系上。 1967 年，德国博世公司研制成功 K-Jetronic 机械式汽油喷发体系，并进而成 功开发添加了电子操控体系的 KE-Jetronic 机电结合式汽油喷发体系，使该技能 得到了进一步的开展。1967 年，德国博世公司首要开宣布一套 D-Jetronic 全电子 汽油喷发体系并使用于轿车上，于 20 世纪 70 时代初次批量出产，在其时首要达 到了美国加利福尼亚州废气排放法规的要求， 创始了汽油喷发体系的电子操控的 新时代。 D 型喷发体系在轿车发起机工况发生急剧改动时，操控效果并不抱负。 1973 年，在 D 型汽油喷发体系的根底上，博世公司开发了质量流量操控的 L-Jetronic 型电控汽油喷发体系。之后，L 型电控汽油喷发体系又进一步开展成 为 LH-Jetronic 体系，后者既可准确丈量进气质量，补偿大气压力，又可下降温 度改动的影响，并且进气阻力进一步减小，使响应速度更快，功用愈加杰出。 1979 年，德国博世公司开端出产集电子焚烧和电控汽油喷发于一体的 Motronic 数字式发起机归纳操控体系，它能对空燃比、焚烧时刻、怠速转速和废 气再循环等方面进行归纳操控。 为了下降汽油喷发体系的价格，然后进一步推行电控汽油喷发体系，1980 年，美国通用(GM)公司首要研制成功一种结构简略价格低廉的节省阀体喷发 (TBI)体系，它创始了数字式核算机发起机操控的新时代。TBI 体系是一种低压

  燃油喷发体系，它操控准确，结构简略，是一种本钱效益较好的供油设备。 跟着排放法规的不断完善， 使这种物美价廉的体系大有彻底替代传统式化油 器 的 趋势 。 1983 年， 德 国博 世公 司也 推出 了 自己 的单 点汽 油喷 射 体系 , 即 Mono-Jetronic 体系。 2 燃油喷发操控体系结构与原理 2.1 燃油喷发电子操控体系的操控原理 燃油喷发电子操控体系操控原理如图所示。

  (6) 减速时的喷油量批改与加快时相反，减速时会使混合气过浓。电子操控器根 据节气门方位传感器、空气流量传感器或进气压力传感器、发起机转速传感器及 发起机冷却液温度传感器的信号作出减速喷油量批改，意图是削减喷油器喷油， 以下降燃油耗费和排气污染。 (7) 大负荷喷油量批改 在发起机大负荷时需恰当加浓混合气，以确保发起机仍在最佳的情况下工

  器则依据氧传感器输入的信号对喷油量进行批改。 当氧传感器的输入信号电压为 0.8V 左右时，电子操控器将作出下降混合气浓度(削减喷油时刻)批改；当氧传 感器的电压为 0.1V 左右时，电子操控器则作出进步混合气浓度(添加喷油时刻) 的批改。 经过这样的反应批改， 使得发起机的空燃比一直坚持在理论空燃比邻近。 为确保发起机正常起动性和作业， 在下列情况电子操控器将中止混合气浓度反应 批改。 ① 发起机温度在 60℃以下。 ② 起动时及起动后加浓期间。 ③ 大负荷加浓期间。 ④ 减速断油期间。 (12) 自适应批改 自适应批改也称学习批改， 用于进一步进步空燃比操控精度。 在运用过程中， 发起机的供油体系、进气体系及燃油喷发电子操控体系等的功用会发生改动，使 得实践空燃比中心值与理论空燃比的误差逐步加大， 导致电子操控体系不能进行 正常的操控。自适应批改便是核算出实践空燃比中心值与理论空燃比的违背量， 并求出空燃比违背量的批改系数，然后将批改系数存入 RAM 存储器中(焚烧开关 断开也不断电的)，并在今后的作业中运用这一批改系数批改喷油时刻，使空燃 比的操控精度得以进步。 2.2 电子操控燃油喷发体系的结构 电控汽油喷发体系主要由下列四部分组成： 1..进气体系: 空气供应体系主要由空气滤清器、进气管道、节气门及节气 门体、怠速辅佐空气通道及怠速调理电磁阀、进气歧管等组成(参见图 9-13)。 在气缸进气行程真空吸力效果下，适量的空气经空气滤清器滤清后，经节气门和 (或)怠速通道到进气歧管，与喷油器喷出的汽油混合后从进气门进入气缸。 在轿车作业时，空气的流量由节气门开度操控。发起机处于怠速工况时，节 气门封闭，空气由怠速旁通道和怠速辅佐通道进入气缸。经过怠速调理螺钉改动 怠速旁通道的通气量，可调整发起机的怠速；电子操控器经过操控怠速调理电磁 阀，可调理怠速辅佐空气通道的空气流量，以完成发起机怠速的自动操控。 2.. 供油体系: 燃油供应体系主要由燃油箱、燃油泵、燃油滤清器、燃油压 力调理器及喷油器等组成。 作业时，电动燃油泵将燃油箱的汽油源源不断地泵出，经燃油滤清器滤除掉 杂质和水份后，在由燃油压力调理器的调理效果下。使喷油器内的燃油压力一直 坚持为必定值。喷油器在电子操控器的操控脉冲效果下间歇喷油，将适量的燃油 喷入进气管。与空气混合构成空燃比恰当的可燃混合气。 。 3． .操控体系: 电子操控体系的功用是依据发起机作业情况和车辆作业情况 确认燃油的最佳喷发量。 该体系由传感器、电控单元(ECU)和执行器三部分组成 4.. 焚烧体系: 焚烧体系是点着式发起机为了正常作业，依照各缸焚烧次 序，守时地供应火花塞以满足高能量的高压电(大约 15000～30000V)，使火花塞 发生满足强的火花，点着可燃混合气。

  3. 定论 轿车发起机电控燃油喷发技能是轿车技能中的根底技能， 学习了这门技能对 于咱们今后更好地了解轿车打下了很好的根底。

  4．称谢 学习了《轿车新技能》这门课，让我深化了解了轿车的相关的结构和原理， 看到了林林总总的新式轿车，让我对轿车技能发生了稠密的爱好，非常感谢教师 的授课，真的收获颇丰。

  公选课课程编号： 论文标题：《轿车电控燃油喷发技能及其开展研讨》 班级 学号 名字 ：财管 1102 ：1101806223 ：黄 建 静 祥 2012.1.1

  本文从发起机的根底知识下手，以咱们最常见的、使用较广泛的电控燃油喷 射体系为例，较体系地介绍了汽油电控燃油喷发技能的开展进程，汽油电控燃油 喷发体系的类型、结构组成、作业原理，便利人们了解轿车发起机燃油喷发技能 的根底知识。

  关键词：Байду номын сангаас控燃油喷发体系；结构；作业原理

  电子操控器(ECU)依据各传感器输入的电信号判别发起机的工况和情况，并 确认最佳的喷油量。 因为电子操控燃油喷发体系的喷油压力和喷油器的喷口截面 积均为稳定，因而喷油量的操控实践上便是操控喷油器间歇喷油的时刻。 最佳喷油量包含确认根本喷油量和各种情况下的喷油量批改。CPU 依据各传 感器信号进行处理后，获得最佳的喷油时刻，并当即调整喷油器操控脉冲，使喷 油器在最佳的喷油时刻下作业。 1．根本喷油量的操控 根本喷油量是确保发起机在正常的作业温度下作业时有最佳的空燃比。 电子 操控器依据发起机转速传感器的发起机转速信号、 进气压力传感器(压力型)的进 气管的压力信号或空气流量传感器(流量型)的进气流量信号确认根本喷油量， 并 经过喷油器驱动电路操控喷油器每个作业循环的喷油(通电)时刻。 根本喷油时刻 TP，可依据发起机转速参数和空气流量参数经过核算确认：

  式中 Ga——空气流量，g／s； C——与喷油器结构和理论空燃比有关的常数； Z——发起机气缸数； n——发起机转速，r／min。 燃油喷发操控体系多选用查寻法求得根本喷油时刻， 即经过实验确认发起机 特定工况下的最佳喷油时刻，获得一组组发起机转速、空气流量或进气管压力所

  对应的喷油时刻规范数据并存入 ROM 存储器中。 作业时，电子操控器中的 CPU 依据其时的发起机转速和空气流量(或进气管 压力)，从 ROM 中查寻得到根本喷油时刻。假如发起机作业在非特定工况，CPU 则依据该工况周围的 4 个特定工况点的根本喷油时刻， 经过插值法核算得到该工 况下的喷油时刻。查寻法求得最佳的根本喷油时刻，可完成非线性操控，使燃油 喷发的操控精度更高。 2．喷油量批改操控 喷油量批改操控是使发起机在各种情况下都有恰当的空燃比， 以确保发 动机在各种情况下都能有牢靠和杰出的作业情况。 燃油喷发电子操控体系一般有 如下喷油量批改。 (1) 进气温度批改 进气温度不一同，空气的密度也不同，使混合气的空燃比发生改动。进气温 度批改是为了在不同的进气温度下均能到达抱负的空燃比。 电子操控器依据进气 温度传感器输入的进气温度信号对喷油时刻作出恰当的批改。 (2) 起动喷油量批改 起动时，发起机转速很低，这时根本喷油量少。起动喷油批改是经过适 当添加喷油量来改进其起动功用。电子操控器依据焚烧开关、发起机冷却液温度 传感器和进气温度传感器的信号作出起动喷油量批改。 ① 焚烧开关信号，当焚烧开关转至起动档时，焚烧开关向电子操控器 供应发起机起动信号，电子操控器就会依据起动信号作出起动弥补喷油量批改。 有的燃油喷发体系是经过正常的喷油操控脉冲之间添加一个喷油脉冲来添加起 动喷油量。 ② 发起机冷却液温传感器信号，当发起机冷却液温度低于 80℃时，电 子操控器就会作出发起机低温起动弥补喷油量批改。 温度越低， 其弥补量也越多。 ③ 进气温度传感器信号，进气温度低时，则恰当添加起动弥补喷油量。 (5) 加快时的喷油量批改 加快时， 根本喷油量操控会使混合气偏稀， 为确保发起机有杰出的加快功用， 必须在根本喷油量的根底上添加恰当的喷油量。 电子操控器依据节气门方位传感 器、空气流量传感器或进气压力传感器、发起机转速传感器及发起机冷却液温度 传感器的信号作出恰当的加快喷油量批改。 ① 节气门方位传感器信号，向电子操控器供应加快信号，电子操控器依据 此信号作出加快喷油量批改。 ② 空气流量传感器或进气压力传感器信号， 与发起机转速传感器信号一同， 供电子操控器核算发起机负荷改动量(ΔGa／n)，确认加快喷油批改量. ③ 发起机冷却液温传感器信号，发起机温度较低时，加快喷油弥补量就越 大。