近年来，挑选液化天然气(LNG)作为船用燃料来完成减排一向备受重视。近来，世界银行(World Bank)发布最新陈述并正告称，期望成员国不要在支撑将LNG用作世界航运业的船用燃料的基础设施和相关方针上出资。该陈述一出，即可引起职业热议，LNG在航运业减排中的“人物定位”论题被再次推上风口浪尖。

  世界银行(World Bank)发布的最新陈述显现，与直接运用零碳燃料比较，在航运中运用LNG或许只会带来很少或底子不会带来环境效益，而其经济本钱却十分高。因而，从环境和经济视点考虑，主张各国政府不要在公共方针上支撑液化天然气作为一种船用燃料。

  如此肯定的定论一出，瞬间在业界炸开了花。特别关于一向活泼推动LNG在航运业运用的安排或单位，以及那些现已在LNG范畴进行了很多出资的出资方而言更是难以接受。一起，也让那些预备进入LNG燃料范畴的出资者们发生了不坚定。

  该陈述受到了包含石油巨子壳牌在内的LNG支撑者的打击，他们标明，航运业无法接受等候代替燃料所支付的价值。一家由石油巨子、发动机制造商、船东、船级社、港口和其他职业代表组成，旨在促进液化天然气作为船只燃料的职业协会SEA-LNG更是对世界银行的正告做出了强硬回应该安排标明，世界银行在用过期的研讨摧残立异，挑选等候虚无缥缈的未来燃料而抛弃运用现已过验证的LNG是不正确的，LNG在削减碳排放方面优势显着。

  SEA-LNG以为，鼓舞对未来燃料进行正确的争辩，但重要的是，要把这场争辩建立在客观的、最新的生命周期基础上进行剖析，并认识到咱们需求从经过验证的技能开端，而不是现在仅仅一厢情愿的未来概念。世界银行专心于理论的、未经历证的处理方案，摧残了在未来几十年也可以供给答案的技能立异。咱们激烈鼓舞全球一切在方针争辩中有一席之地的安排拟定规范和方针，推动实践和当即削减温室气体排放，而不是拟定在实际世界中未经实验和证明的详细技能处理方案。

  在回应中，SEA-LNG不只给出了全面的证明与理由，还对世界银行所提出来的支撑理由与质疑逐个进行了回应及证明。

  为什么说世界银行的主张不正确？SEA-LNG在回应中写到，现在，LNG是安全的、经过验证的、有竞争力的可用船用燃料。因而，LNG是业界可采纳、可当即施行的应对方案，且LNG已有50多年的成功运用记载。

  据SGMF最新陈述定论标明，与现在的石油燃料比较，运用LNG作为船只燃料，大型二冲程低速发动机的WtW减排效益在14%到23%之间，四冲程中速发动机的WtW减排效益在6%到14%之间。该研讨猜测，到2030年，运用LNG的二冲程发动机将供给高达24%的温室气体效益，四冲程发动机将供给高达22%的效益，因为技能改进将使甲烷走漏降至最低水平。

  SEA-LNG还标明，LNG的运用还在不断开展中，现在正在运用的基础设施以及经过生物组成的LNG正在一步步向完成彻底脱碳接近。因而SEA-LNG以为，主张不要在LNG范畴出资的做法将延长高排放燃料的运用，并减缓航运业的脱碳速度。因为SEA-LNG深信，关于航运业这种全球性职业来说，向未来燃料的过渡不应该遵从这种规则性的办法，要判别各种代替燃料的真实潜力怎么还为时尚早。

  关于世界银行提出的运用LNG作为船用燃料所发生的甲烷逃逸问题，SEA-LNG供认这是一个需求处理的问题，但其影响有必要运用最新、最精确的信息来量化。“SEA-LNG所做的研讨标明，甲烷逃逸对LNG的碳排放减排影响并没有到达世界银行陈述中所说的程度。”现在正在制作的以LNG为燃料的船只，其甲烷逃逸或许性比学术研讨中常说到的要低得多。

  SEA-LNG以为，理证明明是一个重要的起点，但世界银行最近引证的一些研讨，都是一些过期的技能。“世界银行最近的陈述企图规则处理方案，并猜测未来技能开展的机遇。”

  世界银行还以为，要完成世界海事安排(IMO)的2050年CO2减排方针，氨和氢比LNG更具有可用性，绿色氢和绿色氨才是未来的零碳燃料。一起，世界银行以为LNG的效果是有限的，只能在低碳和零碳航运中起到过渡效果，相当于一种过渡性燃料。一旦有零碳燃料呈现，LNG就会过期。

  对此，SEA-LNG以为，氢和氨的运用仍需求很多的研讨与测验，此外，在氨和氢可以安全地作为燃料在海洋环境中运用之前，还需求战胜首要的技能和监管妨碍。该协会还说到了相应基础设施开展的必要性。

  此外，Peter Keller也曾标明，LNG是有生物LNG和惯例LNG两类的。将生物LNG作为添加类燃料在LNG动力船上运用可以起到当即削减排放的效果。与氨和氢比较较，后者需求在供给、运送和加注基础设施上进行很多出资。

  虽然关于LNG一向争议不休，但跟着职业减排进程的推动，减排终究施行者船东方和船只运营商现已逐渐做出了自己的挑选。

  与传统的燃料油比较，LNG的清洁优势仍是相对显着的。LNG可削减99%的二氧化硫，91%的颗粒物排放和92%的氮氧化物排放，远远超越了现行法规的要求。LNG还为应对气候变化的应战供给了开端的应对办法。与燃料动力系统比较，运用LNG动力的船只可削减多达20%的二氧化碳排放。显着这是立刻能派上用场的职业处理方案。

  2017年11月，法国集装箱航运巨子达飞轮船(CMA CGM)宣告订货9艘以LNG为燃料的22000 TEU超大型集装箱船，这是航运业前史上初次订货这种规划的船只。达飞轮船首要改动游戏规则的行为不只标志着超大型集装箱船进入LNG动力“新年代”，也进一步推动了LNG动力船只的快速开展。

  依据达飞轮船的说法，LNG是一项新技能，可消除简直一切的大气污染物，有助于坚持空气质量。达飞轮船首席执行官Rodolphe Saad其时标明：“达飞轮船已做出了斗胆的决议，为未来的22000TEU集装箱船配备一项保护环境的技能。经过挑选LNG作为船用动力，达飞轮船将成为运用立异和生态环保技能的职业领导者。”

  达飞轮船一向活泼推动LNG燃料在航运业的运用，运用LNG技能是达飞集团向“2050碳中和”方针跨进的开端行动之一。据不彻底统计，现在，达飞轮船已运营14艘LNG动力集装箱船。到2022年，其LNG船队规划将扩展至32艘，并包含多种尺度。

  达飞轮船挑选LNG燃料显着成为了航运业将是一个重要的风向标，特别是在全职业都还处于挑选何种方案来应对减排任务时，该订单的落地，显着为职业带去了具有参考性的指向性引导。

  跟从达飞轮船的脚步，全球第五大集装箱航运公司德国赫伯罗特(Hapag-Lloyd)也挑选了参加LNG队伍，并宣称这是现在仅有可行的代替方案。2020年末，赫伯罗特宣告订货了6艘23500+TEU双燃料LNG动力船，总出资10亿美元。这将是多年来LNG燃料职业最大的订单之一。

  与达飞轮船不同的是，赫伯罗特是全球首家将大型集装箱船动力转换为LNG的航运企业。2018年，公司决议将其与UASC兼并后承继的17艘集装箱船中的一艘进行LNG动力改装。据了解，改造这艘15000 TEU“Sajir”轮的本钱约3500万美元。

  本年2月，全球最大独立集装箱船船东Seaspan Corporation在韩国订造了10艘LNG双燃料15000TEU集装箱船，正式宣告进军LNG动力船商场。新船交给后将租借处以星航运(ZIM)，租期长达12年。据Seaspan董事长、总裁兼首席执行官陈兵介绍，该笔订单是Seaspan在LNG动力方面的首笔出资。

  虽然包含达飞海运在内的航运巨子清晰支撑LNG燃料，但集运职业关于选用LNG动力的观念依旧纷歧。全球最大集运巨子马士基(Maersk)现已清晰标明不会挑选作为过渡燃料的LNG动力，并决议中止购买无零碳排放才干的船只。马士基以为LNG燃料并不是削减排放的长时间处理方案。

  除了马士基外，2M合作伙伴，全球第二大集装箱航运公司地中海航运(MSC)也曾标明，也不会为任何新造LNG动力船出资，称这“不是可行的挑选”。可是，风趣的是，MSC的这一决议在本年发生了回转。

  本年5月，地中海航运与新加坡船东Eastern Pacific Shipping(EPS)签署了11艘新建LNG动力15300TEU集装箱船的租约，这是地中海航运初次租借LNG动力新造船，租期为18年。针对本次动力战略的严重改变，地中海航运在声明中标明：“虽然航运业脱碳途径仍不清晰，现在还没有一种全球可用的新燃料可以在咱们船队570艘船只中大规划运用，但这份租约将有助于咱们改进二氧化碳排放功能，供给其他有价值的经历，并为咱们保存挑选的地步。地中海航运将持续探究一系列燃料处理方案，以完成零碳未来。”

  还有音讯称，除了该订单外，地中海航运正在考虑将旗下订单船晋级成为LNG双燃料船只，以进一步扩展其船队中运用LNG燃料的船只份额。

  当然，地中海航运关于LNG的情绪回转也并非无迹可寻，正如其声明所述，巨大的船队需求更加多元化的绿色方案。此外，地中海航运现任首席执行官Soren Toft被以为是LNG燃料的忠诚拥护者，这或许也不失为促进此次协议的一大要素。

  统计数据显现，在2021年前4个月签定的新造船合同中，高达18.5%的新造船挑选运用液化天然气作为船用燃料。与此一起，越来越多的LNG动力船大单正在规划之中。此前有音讯称，力拓集团(Rio Tinto)将以“Project Orion”项意图名义制作12艘LNG动力210000载重吨Newcastlemax型散货船；澳大利亚铁矿石巨子Fortescue Metals Group(FMG)方案5+5艘209000载重吨双燃料散货船；新年代造船正在就4+8艘210000载重吨双燃料散货船订单进行谈判。

  经过各方关于LNG的观念不难看出，其争议中心在于LNG归于低碳燃料，而非零碳燃料。并且就当下而言，想要向着减排方针跨进，没有比LNG更好的挑选。因而，怎么充沛使用好LNG的优势才是咱们需求要点考虑的问题。想要处理这一问题首要需求做的便是找准LNG的定位，即需求弄清楚LNG在航运业绿色转型期，以及完成碳达峰、碳中和方针的布景下的定位与效果究竟是什么？

  船只生意公司Gibson标明：“LNG动力船的订单将会持续添加，因为船东看到运用这种燃料的直接优点。可是，越来越难以清晰答复的问题是，氨、甲醇、氢之类的代替燃料还需求多久才干成为实际，又需求多久才干开端重新造船手持订单中攫取LNG动力船的商场份额？”

  确实，整理各方观念可以得知，虽然职业关于LNG作为船用燃料还未到达终究共同，但在IMO的减排战略，以及各国的双碳方针等多方压力下，LNG以其显着的低碳优势将在航运业从高碳过渡到零碳进程中担任重要人物过渡燃料现已在职业界构成根本共同。那么问题来了，零碳过渡期将需求多长时间？LNG能否撑过过渡期，顺利完成它的任务?

  我国船级社(CCS)武汉规范研讨所工业技能部(研发部)副主任吴顺平标明：“依据我国的双碳方针，CCS一向在做相关减排途径研讨，包含LNG燃料的减排贡献度及其运用占比等。依据研讨，咱们猜测化石LNG的过渡期大概是10～15年。”

  “关于LNG的人物定位，我以为应该从两个方面来论述。首要，LNG是一种过渡性质、暂时的低碳燃料。现在航运业运用的重油归于高碳燃料，未来需求向零碳改变。关于传统的水运职业而言，很难完成从最传统的重油直接跨越到运用最先进的零碳燃料，如氢、氨、核能等。这种改变是一个逐渐过渡的进程。从LNG的开展进程来看亦是如此，2001年至今，LNG水上运用经过了20年的开展，才逐渐被咱们认知，其效果才渐渐从传统燃猜中凸显出来。同理，任何一个新的燃料，包含现在大热的生物燃料，也很难在短时间内完成大规划商用，即便是20年后也纷歧定能开展至当下LNG的运用水平，这与工业的开展是有必定联系的。而LNG开展至今，相关基础设施及配套现已相对完全，现在只差终究的推广运用了。因而咱们以为，现在虽不能将LNG定性为未来的终极动力，但它显着是一个较好的过渡动力选项，乃至可以说其将是航运业向零碳过渡进程中的一个重要人物担任。第二，从全生命周期的零排放来看，化石LNG虽不是零碳燃料，但现在业界在处理甲烷逃逸问题方面取得了严重进展，例如气体发动机技能晋级、碳捕获技能等。此外，LNG的来历多种多样，未来跟着工业技能和配备技能的开展，未来的LNG纷歧定单单仅仅“化石LNG”，也或许是生物制LNG，或许组成LNG，到时，碳排放问题便不再是问题。”吴顺平解说道。

  其实，这也正好解说了为什么世界银行的陈述会引起业界激烈反响，其间一个较为重要的原因便是其过于肯定地否定了LNG的效果。10～15年的过渡期猜测，不只充沛展示出了咱们关于新技能研讨与运用的决计，也展示出了关于完成两碳方针的决计。

  除了前面提及的新造船，关于现在活泼于商场的很多现有船，吴顺平标明，关于现有船的晋级改造，在技能方面已开展较为老练，现在首要的应战在于高额的本钱支付，包含改造本钱、工期延误本钱等。并且，不是一切船只都适宜改造，考虑到超越规则船龄的船只技能情况相对差，《中华人民共和国海事局关于推动船只运用液化天然气燃料作业有关事项的告诉》对拟进行改造的现有船只的船龄做出了清晰规则一般货船船龄应不超越10年，危险品运送船船龄应不超越7年，客船船龄应不超越5年。因而，假如没有来自政府的财务支撑或许适宜的出资方，以及安稳适宜、且具有价格优势的气源供给，将较难推动。

  关于航运业而言，无论怎么挑选，其终究意图是共同的下降排放，终究走向零碳方针。因而，“面临温室气体的排放应战，未来的减排必定不是任何单一办法可以处理的，而是需求多种办法相结合，构成组合拳。因而，不要容易肯定的否决任何一种减排办法，仔细剖析和研讨各项减排办法的效果与定位，取其优势加以使用，找到最佳应对方法。这，才是正解。”吴顺平主张道。

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