感谢物流学会，给了我这次机会登上这个平台。与几位总裁、总经理们一起登台演讲，我感觉好像也成功了。我仅是铁路的一名普通员工，连名片都没有。很多朋友说我是行者、专家、学者和老师，我现在也搞不明白，我是谁？我是谁和谁是我都不重要？我心中几个角色的梦想还是都有的，万一实现了呢？

　　沙坪坝是重庆重要的文化区。记得80年代末期，我在高中时学习用的物理等课程的辅导资料，就是在重庆沙坪坝区出版并印刷的。25年已经过去，今天终于站在这片热土上，在这个区的大学城—解放军后勤工程学院演讲，我感觉知识好像就是力量。还可以向前穿越，一下子回到25多年前。

　　去年我在上海浦东物流学会会议青年论坛中讲过《“长三角”快运货物列车运营组织创新策略》，今天我准备的题目叫做《高铁货物快运列车运营组织创新发展策略》，注意：加了个“发展”两个字，一是对去年讲的内容作了延续；二是说明高铁货物快运列车确实有发展的前景。

　　或许，一听到这个题目，我相信你应该眼前一亮。请看PPT，第一张图片是我国的高铁动车，运行时速可达250km以上；第二张图片是我国铁路快递货物列车的品牌产品，运行时速120-160km。我的想法是如何把高铁和快递货物列车融合在一起？

　　再看，这张图是英国快递人员利用地铁列车运送快递的场面，嘿嘿，我就模仿一下英国人。我是想用高铁动车送快递，而且70%的快递货物是货物快运产品。所以，我叫它高铁货物快运列车。

　　继续看这张图。2015年11月12日，江西昌铜高速一快递货车从货物里面开始起火，4000余件包裹报废，损失约100余万。无独有偶，11月19日，河南许昌京港澳高速长葛收费站，一辆从深圳方向开来的货车着火，一家物流公司运送的电子设备全部损失殆尽，价值800万。

　　我想快递安全要提到安全日程。也就是从11月开始，送交快递业务开始实名制，我见过同事原来经常把自己名字写成诸如“曲先生”的字样，以后就不行了，快递业务有点像实名制购买车票。为加强快递物流安全管理规范，寄快递物件就要实名登记，寄运物品要先验视后封箱，邮件快件要经过安全检等安全管理制度将被推动落实。高铁货物快运列车也是一样，在利用高铁安全、快捷、速度这些优势的过程中，快递产品也首先要安全！

　　2015年9月28日，美国国家航空航天局宣布证据火星确存液态水，这是通过最先进的火星侦察轨道器探索的最新结果。这个结果对坚信火星上存在生命的人而言，是个振奋人心的好消息。因为，原来已经证明火星表面确认不存在生命迹象，这个消息则进步一说明，火星可能存在生命迹象，也就从根源上否定了火星上不存在生物的原命题。类似地，若高铁货物快运列车原来也是假命题，是不存在的，或是伪科学，但现在随着我国高铁近十年的迅猛发展，有了条件，还能是假命题吗？

　　啰嗦这么多。我讲的话题—高铁货物快运列车就是将高铁和电子商务以及网络消费市场等融合在一起，是一种新兴物流产品，目的是充分发挥高铁快速、通达、便捷的运输特性，以最快的送达速度满足城市群间快递业务的增长需求。这里面，有组织创新，还有发展模式，针对昨天、今天和明天。

　　针对今年“双十一”光棍节期间，全国快递业务呈现爆发式增长趋势。就像我国的京沪高铁，从2011年7月开通运营到现在4年来，没有想到客流曾爆发式增长的趋势，原来的客流预测以及设施设备规划都没经得起考验。现在，这条线运输能力已经饱和了，需要我们研究扩能问题了。原来可是设想10年后才有可能运输能力达到紧张的状况呀。

　　“双十一”期间，快递公司供不应求。你看，这张小女孩等快递的焦急画面，可见一斑。卡朋特—美国乡村歌手，曾唱过一首《求求你，邮差先生》，等待的心情可以用在这里。但是更多的是快递货物产品挤压，导致送快递状况滞后，满足不了人们的急切需求，有的快递货物“双十二”才能到客户手中。如果，这时候有高铁货物快运列车，我想这个滞后的问题是能够缓解一下的。

　　我主要讲6个问题：高铁货物快运列车开行意义；我国快递业务发展现状；国内外高铁货物快运列车运营现状；我国高铁货物快运列车组织的适应性分析；运营组织创新发展策略；就是前景展望。时间会过得很快。

　　随着我国高铁网络的基本形成，高铁快运货物产品市场也已经进入培育期。这张画面是高铁调度指挥的场面，“高大上”，我们国家高铁运营组织技术水平可以说在世界上已经首屈一指。

　　1.先说宏观。目前，快递业务主要集中在公路和航空运输方面，经铁路运输的比重仅为5%，高铁参与快递业务量则更少。进一步说，国内快递业务过分依赖公路运输，但成本高、交通拥堵、环境污染等不利因素逐步显现。目前，少数有实力的快递公司比如“圆通”，已经自购飞机或租赁飞机解决干线运输问题。申通已经“上市”，对业内的冲击也不小。

　　说到这里，我顺便带两句，目前快递公司的巨头，顺丰、圆通、申通公司的老板的一个共同点，就是没有学历，还差不多是高中没毕业，有的还开夫妻店，竟然能干到这么大的成绩，这说明什么？学历仅仅是敲门砖，不是决定因素，是时势造英雄或是枭雄，他们是岗位成才的典范，是一步一步积累的结果。

　　2.再谈个性化客户需求。快递业客户对于快递业在安全性、便捷性和运送时效性等方面的要求也越来越高，需要具有具有这些特征运输工具做保证。特别是：以网络购物为代表的新型商务模式兴起，一些体积小、附加值高、批量小、时效性强的小件货物的运输需求逐渐增大，这些运输产品具有存储时间短、小批量、多批次等特点，对运输的便捷性、安全性要求很高。

　　高铁运输的时效性、准时性、安全性等特征逐渐被市场所接受。若是相比航空，高铁在成本低、交通畅通、环保等方面恰如其分，应该有看点。相应开行高铁快递列车既能满足运输市场需求，也能提高铁路经济效益，还可促进铁路运输的可持续发展。

　　没有快递业务发展，高铁货物快运列车是运营不起来的。这个问题，我简单讲。因为，我是抄袭别人的观点，一些数据摆在那儿，也是“互联网+”的结果。

　　我国快递企业的发展历史相对较短，但快递行业步入快速增长阶段，随着我国经济社会快速发展、产业结构优化升级，高附加值产成品等货物的运输需求迅猛增长。几个数据说明：据前瞻产业研究院发布的《中国快递企业市场竞争分析及企业竞争策略研究报告》数据显示：2005-2013年，我国快递行业业务总量保持逐年增长的趋势，且增长速度呈上升趋势，年复合增长率达到34.34%。2013年，我国快递行业业务总量为91.87亿件，同比增长61.58%。2014年我国快递行业继续保持高速增长，快递业务量达140亿件跃居世界第一，同比增长52%，最高日处理量超过1亿件；快递业务收入完成2040亿元，同比增长42%。

　　下面几个数据很重要，说明铁路开行货物快运列车在几大城市间选择的必要性。目前，快递业务量排名前五位的省份依次是广东、浙江、江苏、上海和北京，其快递业务量合计占全部快递业务量的比重达70.1%。快递业务收入排名前十五位的城市依次是上海、深圳、广州、北京、杭州、苏州、东莞、金华、南京、宁波、成都、武汉、温州、泉州和天津，其快递业务收入合计占全部快递业务收入的比重达63.8%。

　　先谈国外，外国的月亮比我国的圆是不对的，但人家理念比我们先进，搞的早，我们就要学习借鉴。这和高铁技术一样，从2004年，我们开始引进国外高铁先进技术，他们可是发展50年以上的技术了，如果我们当时另起炉灶，估计现在我们这一代都坐不上高铁。通过十年的“消化、引进、吸收、再创新”，如今，中国高铁已经成为继日、德、法三大高铁大国之后的第四大巨头。而且，后来居上，我们的高铁技术已经成功走了出去，可以这么讲，高铁技术包括线路、动车、信号、供电、通讯、调度指挥、客运服务等多系统，我们做到了融合和发展，而且有了自己的实力。在西南交通大学读书时，一位讲物流工程的叶老教授就讲过，“整合就是创新”，我感觉就是真理。

　　高铁货运市场主要包括包裹和信件邮寄、速递货物（电子商务市场）、快运货物（快运市场）。高速货运列车在速度、覆盖广度方面的突出优势越来越得到国外一些国家的认可，利用高铁进行高附加值货物的运送会拥有巨大的发展空间。

　　欧美、日本快递业务的历史较长，其快递运输无论是对运输的时效性、价格或是对货物的重量、尺寸都有相关成熟的标准。20世纪90年代以来，随着快运物流市场需求的增加及铁路快捷货运的发展，高速铁路货运成为国外铁路公司一项高利润且快速增长的业务。德国、法国等国家的高速货运列车已经非常成熟，他们主要开行以运送行包和快件为主的邮政快运班列和行包班列。

　　高速铁路货运以其较普通列车快速、航空运输成本低的竞争优势，占领这一新兴市场空间。国外高速铁路在快捷货物运输方面主要开展的模式有2类，即旅客列车、货物列车独立分时共线运输和旅客、货物共存于一列高速列车两种模式。

　　我国快捷货物运输起步于20世纪60年代，经过不断的组织创新初步形成2类产品：“五定班列”、“行包”和“行邮”专列等，同时还开发了牛奶班列、小汽车班列等一系列新的快捷运输班列。我国的快捷货运市场需求旺盛，快捷货运产品不断完善，快捷货运网络逐步扩大，效益稳步提升。

　　2012年，中铁快运和顺丰速递合作，开展高铁快递服务，成本上相比航空运输节约了50%，运输不受天气、交通拥堵和航空管制的制约。中铁快运利用的是动车组中的大件货物存放处和每节车厢最后一排座位后的空间，快递货物定位于20公斤以下的小件业务，主要是信函、证件等类小件快递货物，具有时效快、品质优、标准高的特点，服务产品包括当日达、次晨达、次日达、特需时限服务等。

　　2014年7月起，沪深、京广、京沪货物快运专列首批三对六列“货物快运专列”在铁路既有线投入运营，专列由申通快递和顺丰速运包揽。“货物快运专列”试点地区位于我国经济最发达的经济带，也是快递业务量最为密集的地区，其时效性、稳定性、准时性、应急性、个性化强，而且价格优势明显，铁路运输成本比汽车运输低30-40%，约为飞机运输成本的1/3，民营快递有业务量庞大的优势，规模经济效应相当明显，而铁路除了时效性的保证，定价又介于高铁快递与普通货运之间，市场生命力相当明显。北京、上海、广州、深圳这几个重量级的城市，从其快递业务量上，2014年上半年，四个城市的快递累计业务量占全国总量的41%。

　　然而，现阶段货物快运专列仍面临一些问题。首先，目前开通的货物快运专列数量有限，覆盖区域小，仅能满足少数快递公司的需求，货物快运专列所带来的福利并未覆盖大部分快递公司，尚未形成规模效应；其次，目前铁路公司的货物快运快递配套并不完善，快递企业需要将快件从分拣中心转运至铁路车站，增加了二次搬倒作业的成本。

　　2014年12月起，具有高铁的几个铁路局集团公司开展尝试利用高铁确认车开展大批量集中运输普通快件。而利用高铁快递多是快递公司的高端客户，七成左右的业务属于淘宝等网络物流，寄送的也多是相对高附加值的物品。

　　2015年5月，铁路特需列车开行。特需班列定点定时发车、准时准点到达的客运化开行优势，满足邮包快速准时到达的发送意向。这个“双十一”期间，特需班列在浙江中部运输市场的优势凸显。作为浙江省第二大邮包处理中心，金华市邮政局距离金华西货运站一公里，主要负责浙江省向我国中部及西南方向的邮包中转业务，每日通过铁路发送1车邮政包裹。通过与邮政公司联手，组织邮包快件通过特需办理运输，邮包快件发送量急剧攀升，金华地区从以前的日均1车增加到5车，从原来的贵阳一个方向增加到贵阳、长沙、王家营三个方向，而且贵阳、湖南、云南三个地区邮包发送量稳定在每天5车左右。

　　一是市场前景分析。仅以天堂—杭州为例。杭州2013年快递业务量排名全国第五，约4.7亿件，日均128万件，按其中70%异地业务计算，日均约90万件，以每件2公斤估算，每日就有1800吨快递包裹进出杭州。可以说，若是利用高铁优势，吸引物流企业合作，在城际间快递市场占有一席之地。

　　二是高速铁路网络化。高铁网连接着我国大部分重要经济区和中心城市，高铁可在能力有冗余的时段或是不适合客运列车开行的时段开行快递列车运行点线，其带来的不仅是是质量、速度，而且能够通过铁路、公路、航空等各种运输方式相互衔接，可以实现各种运输方式的优势互补，促进构建分工明确、整合有序的综合交通运输服务体系。

　　三是货运体制改革。2013年6月，铁路总公司开始在全国铁路系统中全面开展货运组织改革并在政策上扶持。主要体现在四方面重大变化：一是简化手续，改革货运受理方式；二是改革运输组织方式；三是清理规范货运收费；四是大力发展铁路“门到门”全程物流服务，实行“门到门”全程“一口价”收费。

　　铁路货运改革虽然思路和脉络清晰，但目前尚处在起步阶段，即还没有从成本核算的较多考虑货运产品问题，很多是不计成本的推销产品，以优先抢占客户为立足点，这种运营方式在促销过程中在运输效益上暂时会出现运营不佳的结果。

　　高铁货物快运列车可以说是在铁路货改中可以成为赢利的一种新兴物流产品，也可以说“白货”运输赢利的一个破冰之旅。

　　高铁车站主要以客运为服务对象，仓库以及装卸等规模化专业设备仍缺乏，并受环境制约、经费限制、工程实施等客观因素制约，在原有高铁车站新增物流运输功能等硬件设施短时间内难以实现，要实现高速货运规模化运营仍需一段时间。面临的问题主要包括硬件配套设置（车站设施和车型设计等）、营销方案、管理体系。

　　一是近期组织模式。近期的运输组织模式是针对货运量规模较小的情况下采用的，就是利用动车组的空间闲置和动检车运送模式，可为今后规模化运营发展打下基础，为高铁快递顺利打入市场做前期铺垫，同时便于掌握高铁快递在市场中的地位，吸取经验。

　　二是后期组织模式。当高铁货快逐步打开市场，货源开始不断增加时，前期的运输组织方案显然不能满足市场要求，就需要采取新的措施，提高运输能力。这种模式要保证车站站型设置、车型设计以及装卸设备要适应需要，包括客货车辆共存于同一列动车组和旅客列车、货物列车共线独立运行模式，此种模式适用于大运量、集中化、规模化的快运货物运输，需要研发高速货运专列，其装卸设备需保证装卸的货物打包集装化等。

　　主要包括做好相关设施规划；制定和完善管理制度；采取灵活运价方案；加大品牌宣传力度；与快递公司企业合作发展站到站发展快递业务；加强信息化建设等。

　　互联网和电子邮件的发展改变了快运货物市场的结构。互联网为网上购物开辟了一个新的大市场，致使消费品需要通过长距离的运输。

　　高铁货物快运列车是铁路发展中新推出的一个新产品，是铁路开展多元化经营的一项创新措施，目前我国尚处于高铁运营初期，对高铁车站办理货运业务的组织办法尚处于空白，发展高铁快递具有线网、运能、经济、车辆技术等方面的优势，而且目前高铁快递没有完善的城市内配送网络等等，都需要我们在高铁货物快运列车方面去努力开拓，可以说其前景无限。

　　最后，我再提一下逆向物流需要引起重视。今年“双十一”卖出了912亿。谁能知道退款金额达到了多少了，退货达到574亿。但假货率达到了63%。你看，我们高铁货物快运列车是否也要想当这个逆向货物快运专列呢？我们将拭目以待，真正通过高铁的实惠运作实现客货双丰收，希望我国高铁的明天美好！

　　近几年来，我国快递业保持持续快速发展态势。同时，客户对于快递业在安全性、便捷性和运送时效性等方面的要求也越来越高。铁路运输具有巨大的市场发展潜力。然而，据国家邮政局和中国快递协会统计，我国快递经铁路运输比重仅为3%，高速铁路参与快递业务量则更少。随着我国高速铁路网的基本形成，高速铁路快运产品已进入到市场培育期，其运输的时效性、准时性、安全性等特征逐渐被市场所接受。高速铁路电商列车就是将高速铁路和电子商务以及网络消费市场等融合在一起的一种铁路新兴物流产品，目的是充分发挥高速铁路快速通达的运输特性，以满足城市群间快递业务的增长需求。高速铁路电商列车的开通运营将缓解公路、航空运输的压力。而对于铁路运输而言，电商列车亦能促进整个行业发展。目前，虽然铁路部门已经在部分高速铁路线路上进行了动车确认车运输的小范围电商列车运营试点，但距离高速铁路电商列车成熟运营还面临很多问题。

　　在世界铁路货物运输中，快捷运输一直是附加值最高、效益最佳的货运品种。1984年法国开行了时速160km的高速货运列车。2012年，法国和德国又开行了时速300km的高速铁路货运专列。高速货运列车在速度、覆盖广度方面的突出优势已得到国外一些国家的认可，20世纪90年代以来，随着快运物流市场需求的增加及铁路快捷货运的发展，高速铁路货运成为国外铁路公司一项高利润且快速增长的业务。其中，欧美、日本快递业务的历史较长，其快递运输对运输的时效性、价格或是对货物的重量、尺寸都有相关成熟的标准。德国、法国等国家的高速货运列车已经非常成熟，他们主要开行以运送行包和快件为主的邮政快运班列和行包班列。高速铁路货运以其较普通列车快速、航空运输成本低的竞争优势，占领了这一新兴市场空间。以“高速铁路+快递”为产品形式，为铁路货运融入市场，向现代物流转型打了前阵。

　　2011年，铁路开始试水高速铁路快递业务。2012年，中铁快运和顺丰速递合作开展高速铁路快递服务。高速铁路快运是铁路为客户提供的与高速铁路品牌形象和铁路客运服务水准相匹配，时效快、品质优、标准高的“门到门”快运服务产品。高速铁路速度快、停站多、运营网络完善，运输条件稳定，运输不受天气、交通拥堵和航空管制等制约，其特点是物品附加值高，客户对时效性、安全性、准时性的要求高，对价格敏感度低，成本相比航空运输节约了50%。但动车主要服务于旅客，没有为快捷货物装卸而设置专门的车厢，中铁快运利用的是动车组中的大件货物存放处和每节

　　2014年4月正式启动以“当日达、次晨达、次日达”为主的高速铁路快运业务。2014年12月起，部分铁路局集团公司开展利用高速铁路确认车开展大批量集中运输普通快件，主要针对信函等高附加值货物开展专人专递等高速铁路快运业务。我国高速铁路在0：00～6：00阶段检修，为保证列车安全，在高速铁路检修结束后，第一趟高速动车组列车出发前需开一趟动检车进行试运行，可利用动检车上的过道、大件行李处、车厢的两端，甚至座位放置小件货物，这种模式可以充分利用既有动车组车底，而且投入比较小，仅仅需要装卸和储存的成本，目前被用于提供高速间“当日达”或“次晨达”等小件包裹的快运服务。目前，东南、华南等地区铁路局集团公司已利用每日动车组确认车开展站到站高速铁路快件业务，但业务量不大，如上海局与顺丰和邮政EMS签约开通的杭州至合肥间快件运输，日均只有5.3t。在现有确认车中，选择较大城市间开行、运行时间2h左右的26列装运高速电商快件。与客户协议实行量价互保。高速铁路快运实名登记、货物品类和来源，强化货物源头卡控，规范高速铁路快运货物包装，高速铁路车站为货物进出站提供便利条件，在运量较大车站，安排客运人员，加强旅客引导，组织旅客快速乘降，避免货物与旅客混行，提前安排劳力和机具，制定作业方案和应急预案，加强重点列车、处所和安监等环节盯控。

　　2015年，中铁快运的目均零担资源量达到150万单左右。在业务量大幅攀升的同时，铁路总公司改善货物快运服务。目前，铁路快运服务主要分为小件快运、高铁快件和货物快运三大板块。其中，小件快运和高铁快件主要依托客运行车和动车组列车开展运输，总体上属于行包运输组织形式；货物快运则主要依托货运列车，按照运量规模具体划分为零散货物快运、批量零款货物快运和专门针对电商特定需求而定制的班列服务三种组织形式。

　　自2016年10月20日起，高铁快件服务由原来稳定覆盖151个高铁通达城市，逐步试行扩展至全国所有高铁列车经停的500多个城市，重点将小批量、高附加值、时效要求高的商务文件、电商包装、生物制剂、医药冷链、应急物品等作为主要目标市场。2016年10月，高速铁路快运服务在全国所有高速铁路列车经停的505个城市试行，为客户提供小件物品全程运送的高端服务。

　　2018年4月4日，“申通快递”冠名的高速铁路列车在上海虹桥站进行首发仪式，由上海虹桥开往北京，如图6.4所示。这标志着申通快递向品牌化运营迈出了重要一步。此次以“申通快递”冠名的高铁专列，把申通快递的品牌与产品元素融入到列车的各个环节，通过外车身广告、车内海报、车身内外门贴、LED显示屏、语音播报等方式，全方位、立体化展现申通快递品牌。2018年8月29日，铁路混改又一大动作，新组建的中铁顺丰国际快运有限公司在深圳揭牌成立。中铁顺丰国际快运有限公司由铁路总公司属下的中铁快运股份有限公司与顺丰控股属下的深圳顺丰泰森控股（集团）有限公司共同组建，中铁快运占股55%，顺丰占股45%。新组建的中铁顺丰国际快运有限公司经营范围主要包括高铁快运、快速货物班列等特色物流服务产品研发销售以及铁路跨境电商货运平台设计建设等。该公司的组建，旨在以客户需求为导向，强化整合资源，打造具有仓储、装卸、包装、搬运、加工、配送等多种服务功能的综合物流中心，向社会提供安全、便捷、高效的快运物流服务。公司将充分发挥“铁路网”“移动互联网”“同城配送网”等方面技术资源优势，促进“三网联动”，实现合作，便民利民，努力将中铁顺丰国际快运有限公司打造成现代物流企业，构建与世界一流的现代化铁路网相匹配的铁路快运服务体系，推出更多符合市场需求的快运物流产品，为广大客户提供更好的服务体验。

　　目前，以“当日达、次晨达、次日达、隔日达”为主的高速铁路快运产品体系基本形成，市场效应初步显现。在现代社会经济发展的带动下，我国大部分最具活力的新型、大量小微企业经营中，从原材料采购到产品销售等一系列物流活动依托物流企业、运输企业提供服务。同时，现代信息、交通的发展，使得人们对高效、便捷的社会经济生活提出了更高的要求，电子商务已经深入人们生活中，对一些特定的货物运输不再单单是安全、经济方面的要求，时效性、便捷性需求越来越高。中国将超过美国成为世界快递业务量最大的国家。据交通运输部统计，近年来我国快递业发展迅猛，快递业务量连续增幅在50%以上。随着物流业开始逐渐由速度型、规模型向质量型、效益型转变，优势互补，强强联合的共享共生理念将在整个行业内盛行。中铁快运与京东物流强强联手，将显著优化物流资源配置，不断释放运力能力，有效降低物流成本，提升服务体验，探索和推动现代物流与电商的融合发展。中国高速铁路运力在物流领域的优势和价值巨大。

　　中铁快运通过与顺丰速运、京东物流等优秀快递物流企业合作经营的方式，整合各自优势资源，共同推出符合市场需求的快递物流产品，取得了良好的社会效应和经济效应。

　　“高铁极速达”是利用京沪高铁运行时间在4.5h的“复兴号”载客动车组作为干线运力，通过高铁网与顺丰快递网有机衔接，联合推出的有别于传统物流模式、在承诺时限内送达的即时快递高端服务产品。前期投入运营的新产品系列包括高铁极速达当日件、次晨件、次日件三类。该产品以铁路方为主导，中铁快运主要负责高铁站间运输组织工作，顺丰速运主要负责揽件、派件、城市转运工作，通过双方紧密合作，实现优势互补，利润分成，互利共赢。

　　“高铁极速达”的目标市场包括企业类客户和个人客户，如商务加急信函、标书合同等，以及个人紧急物品、生鲜礼品、贵重品等。对外使用“高铁极速达”名称，并特别标志为中铁快运携手顺丰速运共同推出，承诺30min上门取件，当日件上午11时前寄件，当日21时前即可收件，北京上海间快件10h内可送达。采用“首重+续重”计费模式，首重1公斤70元，续重30元/公斤；次晨件下午15：00前寄件，次日上午10：30前即可送达，首重1公斤25元，续重10元/公斤；次日件下午20：00前寄件，次日18：00前即可送达，首重1公斤23元，续重10元/公斤。

　　“高铁极速达”作为一款承诺时效的高端快运产品，充分结合中铁快运和顺丰速运双方安全、高效、精准的运作优势，使用世界领先水平的“复兴号”高铁动车组作为核心运力，是高铁图定运营网络与顺丰快递网的深度融合，为京沪两地消费者提供了一种全新的快递产品，物流链条全程采用高铁、地铁、电动车链接中转，绿色节能环保。目前在京沪线所有配有高铁快运专用柜的复兴号列车均已开始装运快件，满足当日、次晨、次日不同时效快件的运输需求，日均收入超过10万元，票均重1.3公斤/件，票均收入27.2元/件，高铁专用箱装载快件单箱市场收入平均可达800元。

　　“高铁极速达”产品运营过程中对于安全的管控非常严格，承运快件时严格执行实名登记制度，比照航空快件标准逐件验视，执行高铁快运“白名单”制度。在快件进站时再次验视并过机安检，保证运输安全。全部快件装入高铁快运专用箱施封，高铁专用箱装入高铁列车快运柜，运输途中锁闭，保证快件安全。

　　高铁快运业务发展过程中，中铁快运推进与电商、快递企业常态化合作，打通西安～兰州～乌鲁木齐高铁快运通道，打造“丝路高铁快运”，开创淡季高铁动车组运输新模式，努力为社会提供更加高效、便捷的常态化铁路快运服务，产生良好经济收益和社会反响。“丝路高铁快运”目前主要使用西安北至兰州西DJ5791次列车预留车厢（5：17开，8：01到）和兰州西至乌鲁木齐D2711次列车预留车厢，（ 10：45开，22：38到）链接运输，提供门到门服务，高于市场价格。作业中使用座椅防护套对载客动车组车厢座椅进行有效保护，确保车厢和座椅安全整洁。以西兰高铁确认车和兰新高铁专用车厢无缝接续运输的“丝路高铁快运”模式为构建长距离重要节点城市之间的高铁快运接续模式提供了重要的参考，同时，也为货运动车组研究和决策提供了必要的实践基础。

　　中铁快运推进高铁“双网生活”工作，通过发展高铁快运延伸服务，创新服务模式，推动互联网与高铁网的融合发展，打造线上线下一体化、便捷轻松的“双网生活”服务圈，方便旅客出行、提升服务体验，同时带动电商物流、旅游经济、特色经济发展，充分发挥高铁的溢出效应。

　　便民托运服务开办后，得到了旅客、站内商家的一致好评，认为这是铁路部门继高铁订餐、“铁路畅行”常旅客会员服务后的又一项便民利民的服务举措，弥补了高铁站内物品托运服务的空白，进一步提升了铁路客运服务水平，展现了新时代铁路发展新形象，希望在更多的高铁站享受到这项便民服务。

　　中铁快运将继续扩展“双网生活”服务内容，为旅客提供高品质的铁路客运配套服务，如：通过95306服务平台，为旅客提供行李物品上门托运、到站自提或送货到指定地点；旅客遗落在车站、列车上的随身物品、行李通过求助95306等方式找回，可自愿选择付费寄递服务等。

　　2018年9月15日8时40分，成都东站开出的DJ8862次动车准点抵达西安北站。标志着在西成高铁上试点的“一单制”空铁联运物流新模式取得成功。这是铁路总公司与国家民航总局签订空铁联运战略合作协议后落地的首个跨境联运项目，对推动我国物流行业转型发展和跨境空铁联运均具有重要意义。

　　这些商品从成都双流国际机场入境，运至双流西站，与成都发往西安的商品一并经过铁路部门安全检查，然后装上动检车运往西安北站。近年来，物流运输逐渐向多式联合转变，物流企业间的开放合作已经成为一种全新的业态形式。去年8月，成都局集团公司就率先与四川航空公司在绵阳至成都至上海的我国段推出了“一单到底、一箱到底”的“空中航班+地面动车”的联运产品，为联运市场拓展积累了较好的经验。此次利用西成高铁动检车运送空铁联运货物，不仅实现了运能最大化，而且检验并完善了“一单制”空铁联运物流新模式。客户只需填写“空铁联运单”，便不用再联系或接洽承运商，即可享受“门到门”全程物流链的运输服务。

　　成都局集团公司与中铁快运股份有限公司、四川航空公司、四川机场集团等企业开展研究，将依托新建的天府国际机场国际空铁公联运枢纽进一步拓展此项业务。考虑以成都双流国际机场、双流西站为空铁联运枢纽，以川航国际航线、西成高铁为通道，试点多式联运产品，主要吸引以成都为中转地、以西安和川航国际航点为始发、终到地的高附加值货源。该项目的试运成功，将完善以航空货站、高铁货站为核心的多式联运模式和作业流程，为下一步常态化往返开行承担货运任务的动检车打下基础。届时，将有更多的本土特色产品和快件货品通过‘高铁+航空’的方式运达全国、通达全球。

　　2018年，高铁快运业务将继续主打高端快递市场，利用高铁确认车、载客动车组、预留车厢、专用车厢等运力资源，提供“门到门”、“库到库”高铁快运高端服务。以“复兴号”动车组扩大运营、高铁快运柜专属使用及兰新线高铁专用车厢探索为契机；以与社会知名快递、物流企业联合开发新产品为突破口，建立高铁快运发展新模式，吸引高附加值货源，培育高铁快运发展新增长点，形成发展新动能。

　　所谓““双11””，即指光棍节（每年的11月11日），它发源于中国上世纪90年代，最初仅仅是电商用于吸引消费者的一种促销噱头，主要是为了吸引年轻一代的消费者进行网上购物，类似于传统商业的春节促销或者五一劳动节的促销活动，并无什么特殊的意义可言也并不特别的引人关注。一个由传奇人物马云创办和管理的网络集市——阿里巴巴将“双11”这个刚刚打造的商业噱头与电子商务进行了完美的融合，如今“双11”已摇身一变，已然成了一种消费者现象，每年的11月11日，以阿里巴巴为主的电商们都会开展大型的网络营销活动，在给消费者带来实惠的同时电商大佬们也赚的盆满钵满。概念被首次提出时，淘宝商城““双11””销售额仅仅为0.5亿元，然而仅仅用了六年的时间，这一数字已经成几何倍数的发生了改变，2015年““双11””销售额已经达到912.17亿元，在刚刚过去的2016年““双11””活动中，这一数字被定格在1207亿元。从2016年的“双11”起，铁路与快递之间的合作就已开始，随后逐步常态、频繁化。铁路部门在当年启动了“电商黄金周”运输工作，与电商和快递企业合作，提供高速铁路快运和铁路干线运输物流服务。对于物流快递行业来说，每年“双11”网购大战都是一场年度大考。2017年，铁路部门进一步与电商、快递企业合作，紧贴市场需求开发新产品，为更好地进军快运物流市场奠定了坚实基础。自2017年下半年开始，中铁快运公司就与我国主要电商、快递企业广泛接触，提前落实电商货源，制订对接方案。在铁路总公司统筹安排下，在2017年“双11”期间，中铁快运公司综合运用22列高速铁路确认车、208列载客动车组预留车厢、“复兴号”动车组列车“快运柜”、600多列载客高速铁路列车上放置的高速铁路快运箱、680列全路直通旅客列车行李车等优质运力资源，对电商、快递企业提供高速铁路物流服务，形成产品组合，多层次满足客户运输需求。尤其是2017年中铁快运推出了“高速铁路极速达”和“丝路高速铁路快运”等新产品，使得高速铁路物流品牌影响力不断扩大。如图所示。

　　2018年“双十一”期间专门用于“高铁极速达”服务的高铁动车组达到400列，为去年同期的10倍以上。由中铁快运推出的全程速度最快、运行最稳、品质最优的快运服务产品“高铁极速达”，自“双11”推出以来，经过11次扩网，现已覆盖全国431条线”，复兴号动车组将再次服务电商黄金周，中铁快运继续推出“站到站”、“库倒库”、“门到门”多种服务方式，实现10h货物送达客户。今后，还将紧跟客户需求，陆续推出铁路冷链快递新服务，高附加值、小批量、多频次保鲜货物均可通过高铁快运送至千家万户。中铁快运精心准备、精心服务、精准运输、精细管理，充分发挥高铁快捷、准时、安全等运输优势，全面参与“双11”电商黄金周服务。通过铁路快运物流企业不断融入市场，扩大运力供给，增进社会合作，持续推出新产品，不断完善服务和运营模式。北京局集团公司根据市场需求，适时推出不同线路的高铁快运专用车厢。在北京至上海、杭州、武汉间推出“高铁京尊达”服务产品，配备高铁专箱、专柜，为高价值商品提供个性化运输服务；紧跟消费升级，首次推出铁路冷链快递新服务，利用行李车有源冷柜和无源蓄冷箱，在北京至上海、北京至成都间实现冷链快递，阳澄湖的大闸蟹将坐着火车到北京。

　　自2020年11月1日始，铁路“双11”电商黄金周运输服务启动，持续至20日。铁路部门充分发挥高铁成网运行和安全快捷等优势，优化运力供给，首次试点复兴号动车组整列装运快件，加强电商、快递企业合作，创新运输产品，积极服务“双11”电商购物节，努力满足人民群众日益增长的物流服务需求。安排600多条线列高铁载客动车组列车，推出“高铁极速达”等系列服务，覆盖全国80余个大中城市。

　　加强与电商、快递企业合作，提供充足的高铁动车组预留车厢、高铁确认列车等运力资源，首次试点在北京西至汉口间2列复兴号动车组整列装运高铁快件。

　　运用部分普速列车行李车，首次投用具有自主知识产权的铁路冷链快运箱，配套推出食品冷链“冷鲜达”及医药冷链“定温达”、“定时达”等新产品，满足特色生鲜农产品、医药试剂市场运输需求，重点为内蒙古、新疆及西藏等地牛羊肉、骆驼奶等生产企业提供食品冷链运输服务，实现扶贫助农，助力脱贫攻坚。

　　向电商、快递企业及家电、日化、食品等生产企业提供电商货物干线运输服务，在前期开行京广、京沪、沪深间特快班列基础上，今年新增开行浙广间班列。

　　我国高铁从最初的设计到应用过程，主要都是立足于发展客运市场，高铁车站的设计和建设并未考虑货运操作的需要，不具备货物存储、集散、搬运、装卸的作业条件。加之受高速列车停车时间的限制，无法满足快装快卸的要求，还无法适应服装、百货等运量规模较大的货物运输。

　　2.我国高铁快运业务主要通过髙铁确认列车和图定动车组两种组织形式开展，其中高铁确认列车主要承运批量包裹和小件快递，图定动车组以小件快递及快件信函货物为主。而现有动车组列车主要满足旅客运输需求，不便于货运操作，导致了一系列问题：车厢空间利用率低，货物运量受限，运力优势无法发挥；货物摆放分散不便于集装化作业；现有的车门设计和车厢内的结构布置不便于机械化作业，只能靠人力进行装卸，降低了装卸效率等。

　　高铁快运目前主要依托中铁快运的既有网络承揽货源，虽然在干线“站到站”运输上具备较强的速度优势，但“门到站”、“站到门”等环节的服务能力还较为薄弱。目前，高铁快运“门到门”服务仅限于城市主城区内，尚未形成遍及周边县市的终端网络，这无疑降低了服务质量，导致高铁快运损失了部分偏远地区的货源，给规模化经营造成了一定阻碍。

　　我国目前高铁快运的运营主体是中铁快运公司。铁路运输网络相对封闭、自成体系，中铁快运公司基本垄断了铁路的快递业务，其他物流公司参与铁路部门的门槛较高，相比航空运输的开放合作模式，要发展铁路快递业，还必须打破铁路系统政企不分的管理模式，建立更开放的、多元化的合作模式。

　　高速铁路车站主要以客运为服务对象，仓库以及装卸等规模化专业设备仍缺乏，并且受环境制约、经费限制、工程实施等客观因素制约，在原有高速铁路车站新增物流运输功能等硬件设施短时间内难以实现，要实现高速货运规模化运营仍需一段时间。

　　高铁快运发展迎来了重要机遇。在快递行业竞争激烈的今天，高铁快运要想打破瓶颈、健康发展，还需铁路部门及快递企业加强协调，共同推进。

　　1.创新运输模式，提升高铁运输效率。目前我国高速铁路基本都是客运专线，但因客流需求的不稳定性，容易造成资源浪费，而货运资源却是供不应求。因此建议对现有客运模式进行创新，打破“客运专线”格局，实行客货混运，将富余的运力用于快递货运，这样能够有效缓解高铁客运量不足造成的资源浪费，提升高铁营运效率。这里需要加强高铁相关配套技术的研发工作，设计一套经济合理的人力、物力资源调配系统，如客货运输信息管理系统、客货运力分配系统等，实现科学高效地统筹安排，优化运力资源配置，提高运输效益。

　　2.研发并建设相关配套设施装备。考虑到目前高铁快运设备设施严重不足问题，需要进一步加强相关技术设备研发工作，在高铁车站增设相关基础设施。如建设相应的货物运送通道，开设专门的货物驳接月台等；可考虑研发设计高铁快运货运专车，基本的技术指标和运行参数都可以与客运专列保持一致，但需对车门进行加宽设计，以方便货物快速进出。

　　3.加强“门到门”服务能力。针对高铁快运“门到站”、“站到门”等环节服务能力薄弱问题，可考虑建立沿高速铁路配送中心，将其设置在高铁站点附近的公路密集区，从而实现“高铁+公路”的广网覆盖，公路与铁路实现无缝衔接，配送时又能更合理地统筹安排，快件处理起来更加方便、高效、快捷。

　　4.进一步提高服务水平。铁路发展高铁快运所提供的已不是单一的运输功能，而是要提供包含仓储、运输、装卸、信息、包装、加工、配送等多种服务功能在内的全程物流服务。因此，提升高铁快运整体服务水平势在必行。如在高铁快运运营过程中，除了实现办理手续简化、货运受理渠道畅通，还应针对客户个性化、高水平的物流服务要求，更广泛、更深入、更细致地分析客户需求特征，以提高服务质量，推动高铁快运发展壮大。

　　高速铁路本身定义是快速的客运专线，这一基本功能定位不能改变。坚持以客为主，满足客运的前提下，为充分发挥高速铁路的巨大输送能力，再兼顾快速货运，即在满足客运动车组列车运营的条件下，利用高速铁路的富裕能力适量开行轻快的货车，而货车也不是常规的普速铁路的货车，必须单独研制以适应高速铁路的技术标准和运营模式的特点的新型货运列车。其次，合理确定高速铁路货运的运输品类。时效性高、高附加值、小包装、运送鲜活易腐、轻快机电等生活物资，俗“白货”。高速铁路具有发车频率高、运营速度高、运力充沛特点，基本实现随到随走的便捷运输模式，开行货运动车组列车可依赖高速铁路、发挥高速铁路的优势实现当日到达，快速便捷。

　　针对货运量规模较小的情况下采用的，可为今后规模化运营发展打下基础，为高速铁路快递顺利打入市场做前期铺垫，同时便于掌握高速铁路快递在市场中的地位，吸取经验。货物的承接、配送、仓储、门到门送达等后方作业至关重要。可利用铁路自身的快递公司等来承担高速铁路货运的后方作业。设备设施上可参照物流或快递作业流程，配备快速装卸设备、分类分拣设备、输送设备等或是和快递公司合作。

　　由于高速铁路客流有地域差异和时间差异，在客流低峰期可以利用一些上座率不高的动车组列车车辆上的空余位置来运载货物，大件行李存放处主要利用的有两个空间：即二等座等车厢一端的储货位置和每节车厢端部的大件行李架；或是根据售票时掌握车厢的满载率情况后，将空出的座位部等位置用来运输轻快的高附加值货物，但由于此时受空间限制，运载货物仅局限于小包装轻快递物，如邮件运输。这种模式运作的的高速铁路动车组车厢内都设置了一个储货位置（1500cm×600cm×1500㎝），但货物的重量、大小受到严格限制。此外，由于升降梯尺寸（800㎝）及货物周转箱（800cm×600cm×800㎝）尺寸有限，一方面会限制货物的收货量，另一方面会增加货物的拣货工作量。这种方式仅仅适用于货运量很小的情况下使用。

　　这种模式属于短途运输，比如在上海～杭州、杭州～南京、合肥～南京间运送快递业务。利用动检车存在以下问题：为保证旅客乘坐的空间不被占用和污染，货物运量和尺寸受限；动检车的开行是分区段对开的，只能适应短途运送；班次少，开行时间固定，运输能力有限，无法满足快递货运的需求；货物摆放分散，不利于货物快速快卸；限于车门的设计和现有通道内的设置，难以用机械化、自动化的装卸设备进行装卸作业，主要靠人力装卸。对于这个问题可借鉴国外装卸单元的经验，将小件货物装于目前我国采用的轻小型包裹快运盒，再将目标地点一致的快运盒置于国外邮政专业通用的周转箱内。周转箱的使用将能大大提高装卸速度。

　　当高速铁路货物快运逐步打开市场，货源开始不断增加时，前期的运输组织方案显然不能满足市场要求，就需要采取新的措施，提高运输能力。这种模式要保证车站站型设置、车型设计以及装卸设备要适应需要。可以预见，这两种模式都可在我国高速铁路不同区域采用。

　　国外高速铁路在快捷货物运输方面主要开展的模式有两类，即旅客列车、货物列车独立分时共线运输和旅客、货物共存于一列高速列车两种模式。

　　由于货物运量的增加，此时直接在高速铁路站进行作业显然是不合适的，则可以考虑在具备条件的枢纽内既有客运站、行包行邮基地进行货物的装卸。高速铁路货快引入枢纽客运站，可利用既有客运站的行包作业条件、通道等良好的货运基础设施，进行安全快捷的装卸作业。这种方式要求既有线客运站与高速铁路的信号制式相匹配。因此，中远期需要结合快捷货物运输需求增长情况，统筹做好高速铁路快运通道以及快件基地、客运站货运通道、装卸设施布局等相关设施规划，实现高速铁路货快站点的规模化与专业化。

　　高速铁路开办货运业务还需要配套建设相关的货运设施，需要根据动货的运营特点，货物的品类，装卸作业的方式，后续可根据分送作业方式等建设配备货运设施。

　　高速铁路车站是按照客运专线设计，缺乏足够的调车线路、适合货物装卸的站台、快速运输通道、相配套的仓库等设施，导致车站物流运输始发终到作业设备能力不足。目前，高速铁路站附近缺乏与高速铁路快运相配套的物流集转中心或者是网点中心，大部分快件都要通过第三方快递公司揽件，然后通过小型货车运送到高速铁路站，进行登记预约，再进去送到高速铁路站台；第二个问题是货梯和安检设施不匹配，现有的高速铁路电梯只运送旅客和随身行李，而且任何进入高速铁路运输的货物都必须进行安检，现行的安检机宽度只有0.8m，高0.6m，明显满足不了一些超宽超高货物的安检；第三个问题是车站缺乏快速装卸设施，由于高速铁路停留的时间往往只有不到5min，极短的时间内如何快速集装化卸货，也是一个问题。例如，上海虹桥站2F层原第12售票处由封闭式售票窗口升级为集铁路客运、旅游咨询、空铁联运、金融服务等多功能于一体的开放式综合服务区。综合服务区可为旅客提供铁路服务、银行服务、旅游咨询、中铁快运4大类延伸服务。

　　可在规划过程中，考虑货运动车组列车的需要，根据车站的选址、城市规划、车站布局等因素合理布设货运动车组列车装卸场，并配备相应的货运、快运、门到门服务等设施，随同新线车站一并规划建设，如新规划建设的杭州西站。

　　一般中间站的站台作业模式。对既有线站台进行改建，加宽站台、增设物流跨线地道、货运仓库等货运设施和物流设施。货运动车组列车以旅客列车行包作业方式进行货物装卸作业。即停即走。

　　大中型客运站的特殊区域作业模式。大中型车站站台利用率高，不能在站台作业。货运量大的车站，可采用利用动车所、动车存车场、工区段管线、安全线等站线，对其改建后引出车站，不利用到发线。有些地区、枢纽站确实无法改建或增设动车货运设施，可利用既有联络线或新建联络线至普速铁路的既有货场，必要时可扩建、物流中心进行作业、异地作业模式贯彻整列到发、整列装卸的理念。

　　结合既有车站的现状、周边城市规划、工程情况等，因地制宜。尚在探索和时间阶段。理顺社会运输方式的整合、优化，适应绿色环保发展高效的快捷综合交通可持续发展战略，具有巨大的社会、环境和经济效益，但这种模式改建和增设货运设施难度极大。

　　（3）装卸设备。高速铁路快运服务还面临动车中间站停站时间短、中间站货物装卸困难等现实问题。鉴于装卸设备和旅客列车停站时间短以及存放空间小的限制，对快件的重量和尺寸都有严格的要求。高速铁路快运货物定位于20kg以下的小件业务，主要是信函、证件等类小件快递货物。但由于存在自身的短板，比如网点覆盖不足、终端配送能力差等，若规模化运营高速铁路快递列车，需要研制相关适应性的装卸设备。目前货物大多数是通过人工搬运等手段装卸，效率低且不利于货物的快速定位，整体装卸时间延长。

　　目前的高速铁路车辆主要是基于客运需求设计建造，相关物流装备不足，限制了高速铁路物流服务的开展。其实，中铁快运与顺丰早在2017年6月就联手打造一款中高端快递产品进行过深入的交流，但是在动车组列车上没有适合装载快件的货运设施，所以一直没有成行。直到9月，“复兴号”开通，列车车厢内配备了可以装载专箱的快运柜，每个快运柜可以容纳20个专箱，困扰数月之久的装载设备问题才迎刃而解。

　　在高速铁路快运仍处于市场萌芽阶段的背景下，开拓市场是更为现实的目标，需要逐步树立品牌形象以强化核心竞争力，应该着手于高速货运市场需求的调研、速度目标值的选择以及运输组织类型方面，以便能够推出准时高效地满足货物的时效性需求的物流产品。

　　高速铁路货快与传统物流运输在物品种类、编组管理、作业方式和流程、组织管理、经营策略、安全保障等方面均有差异，在运输组织方法、物流装卸作业、运费核收、运输物品安全责任界定等领域尚缺乏统一的标准，容易导致客户请车、计划提报、物品配送等不同环节手续烦琐的现象产生，不利于提高运输作业的效率。

　　高速铁路开展小件快运中，涉及到运费核收标准、货物安全责任界定、运输保价、随车押运员管理、货物装卸作业标准等一系列问题，需尽快制定和完善相关管理办法、规范。高速铁路快递规章制度可结合高速旅客运输和传统铁路物流运输两种规章制度体系，结合快捷物流运输的特点，补充和完善高速铁路快运组织管理等方面的工作细则，包括业务受理管理、安检管理、运输装卸管理，仓储管理，交付和结算管理、人员作业管理等，实现高速铁路快运各环节的统一标准化，保证运输过程的高效、有序的运作。

　　在以距离、站停靠频次等要素确定站到站基本运价的基础上，根据货物月平均运量、单次运量、周转次数、提报计划时限等指标制定浮动运价，引导、激励客户集中多运。对运量大、货源稳定的关键客户要重点关注，利用价格策略帮助他们降低成本，与其建立长期战略合作关系。

　　按照高铁快运发展规划和要求，为确保高铁快运业务安全运营，逐步规范快件处理流程和作业标准，提高高铁快运服务运作质量，中铁快运对高铁快运安全运营和服务运作质量进行了严格管理，多措并举加强日常安全监控力度。

　　⑵强化安检流程，落实安全责任。进一步加强车站和集散中心对高铁快件的安全检查工作，强调明确做好安检验视工作，配合车站执行件件过机的安检制度，同时明确同车站安检责任划分和相关办法。

　　⑶制定作业标准，确保站台作业安全。制定高铁站台装卸作业标准，要求高铁动车组列车装卸车作业必须严格执行铁路局集团公司制定的相关作业办法，使用固定、有效的站内外走行通道及装载工具，严格遵守“旅客先行、货物随行”的运输原则。

　　⑷健全安全管理体系，规范安全管理制度。为确保高铁快运运作服务质量，建立了质控考核工作体系，成立了质控小组，日常通过信息系统投诉仲裁模块进行7×24h不间断质量盯控，及时发现运作质量问题并通过考核、业务指导等多种手段彻底解决质量问题。

　　我国高速铁路动车组主要针对旅客运输进行设计，在轴重、车门设计等环节上与传统物流运输设计标准存在差异。例如，动车组设计允许轴重一般不超过15t，车门设计一般高为1850mm、宽为730mm，与高为1945mm、宽为2200mm的行邮专列车门设计不一致，不利于搬运、装卸等现场作业的高效率运作。

　　250km/h以上货运动车组基于成熟可靠的中国标准动车组产品平台，车体、制动、转向架及牵引高压等主要关键系统技术方案基本不变，主要针对快捷货运的特点进行适应性改进，最高运营速度可达350km/h，受环境因素影响较小，不管风霜雨雪，1500km的距离5小时之内便可到达。如图所示。

　　中国中车特别在货运动车组的安全性、智能化上下了功夫，通过研发与动车组配套的智能化装卸设施，可实现铁路、公路、航空的一体化运输需求。货运动车组每节车厢是全开启式，车厢一侧可大幅面打开，叉车可直接装卸货物，并且采用新型标准集装器技术进行集装化装卸、周转、运输及固定。集装化装卸实行之后，人工投入将大大减少，这也是提高车速之外，减少运输时间的关键环节。与此同时，货运动车组采用虚拟装配及在途管理系统，每个集装箱在动车组上都有自己固定的位置，使得运输人员在押运室里就可以准确地巡检车上所有集装器的状态信息，保证了货物运输全程安全可靠。

　　250km/h以上货运动车组将填补我国在高速货运动车组技术领域的空白，并逐步形成铁路快捷货运网络，建立以铁路为骨干的综合运输一体化平台，向客户提供“门到门”物流配送全链条的服务价值，让更多的消费者受益。

　　2020年12月23日，时速350公里高速货运动车组下线。标志着我国铁路货运技术实现重大突破。高速货运动车组能够填补国内高速货运动车组技术和产品空白，建立高速货运动车组的技术标准体系，为货物运输提供经济、快速的运输新渠道。国家重点研发计划“先进轨道交通”重点专项对高速货运动车组研制进行了部署，主要目的是针对国内电子商务和物流快递行业高速发展的需求，掌握高速货运动车组的系统集成、核心部件、货物快速安全运输等关键技术，完成高速货运动车组研制，推动搭建货运动车组技术及装备体系。项目于2017年7月启动，由中国中车组织，中车四方股份公司、中车唐山公司、中车长客公司共同参与研制、共同编组成一列完整的高速货运动车组。项目团队成功突破高速货运动车组关键技术，货物快速装卸与固定方法、虚拟配载、超偏载检测等核心货运技术，填补了国内空白。

　　高速货运动车组以我国时速350公里高速动车组技术平台为基础，突破了承载系统、走行系统、智能化装卸设备、快速装卸等多项轨道交通货运快速化关键技术，首创标准集装器谱系化产品、货运专用地板等全系列装卸设备，显著提升装卸作业效率，实现了大载重、大容积、快速装卸及智能化货物在途管理。

　　根据载重变化大、货物要求不同及线路变化等特点，攻克转向架悬挂参数匹配及优化、车体结构强度优化、车辆内部空间利用率加大等关键技术；兼容标准集装容器、车厢内设置专用转运装置，实现货物快速装卸与固定；开发出适应于快速货运列车的高效虚拟配载方法；

　　研究列车超偏载检测、货物装载定位检测、装载运输全过程信息化管理，重点解决货运列车超偏载检测、监测、装载效率提升等在途管理问题。

　　高速货运动车组绿色环保安全。采用世界最严格防火标准，具有智能火灾报警系统，应用多种防火阻燃新材料、新技术，货仓区采用新型防火涂层，防火层使用寿命可达10年以上。

　　时速350公里高速货运动车组适应环境温度为-25℃至40℃，载重不少于110t，载货容积不少于800m³，载货空间利用率≥85%。相较于航空、公路运输，货运动车组受环境因素影响较小。

　　广州地铁18号线km/h的全地下市域快轨，为做好本次货运试点工作，湾区集拼公司前期积极对接广东城际铁路运营有限公司，双方多次开展现场实地调研，不断优化运输流程，制定了完备的试点方案。返回搜狐，查看更多责任编辑：